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物流樞紐崛起,專線市場萎縮,蘇錫常物流的未來會是什么樣?

“場地早就不夠用了,但是搬不了,找不到合適的園區。”

“現在業務發展最大的痛點就是場地不夠用,完全不敢開新的線路。”

“場地是現在最緊俏的資源,園區資源不夠。”

……

過去的一個月里,運聯智庫團隊在走訪蘇錫常專線市場時,最常聽到這些話。

蘇州、無錫、常州都是坐落于太湖邊上的城市,距離很近,且成直線分布。無錫位于蘇州和常州的中間位置,也為這兩座城市的產業發展提供了重要的物流支撐。

無錫是一個以專線為主的城市,本地并沒有成型的網絡型企業。同時,無錫是江蘇省最大的物流樞紐,不僅是零擔物流企業,順豐、三通一達等快遞企業也在無錫建有大型分撥中心。而蘇州和常州則因為工業城市的特色,為無錫的物流市場貢獻了大量的貨源,也成為三方物流企業的集聚地。

但不管是無錫,還是蘇州、常州,專線企業們都遇到了同一個問題:場地緊缺。這到底是因為市場競爭加劇?還是因為產業轉移帶來影響?

專線市場萎縮,流失的貨源去了哪里?

位于無錫市惠山區洛社鎮石塘灣工業園的成達物流園,算是無錫攬貨能力最強的專線園區,園區內擁有156條線路。該園區自2013年開始運營,臨近G312、G2、G42和滬宜高速。同在惠山區的禾健物流園,是無錫面積最大的物流園,總占地面積500余畝。

無錫專線市場是長三角地區最大的專線市場,專線數量最多,園區數量最多。像這樣大型的物流園區在無錫是實打實的稀缺資源。場地受限已經成為不少無錫專線企業發展的最大痛點。

惠山區和錫山區是無錫專線企業的主要聚集地,其中大多分布在洛社鎮和東北塘鎮。根據物優網2018年的數據統計,無錫共有727家專線企業,經營著1921條線路,其中3條線以下的企業有573家,占無錫專線市場的78.82%。由此來看,當地專線還是一個小、散的市場。

近兩年,這個由龐大的螞蟻雄兵組成的市場卻呈現了萎縮的態勢。4月21日,運聯智庫主辦的“融合2021物流區域市場巡回研討會無錫站”在無錫舉辦,在會上討論環節中卡物流總經理趙玉性提到,因為貨源下降,無錫的專線市場不像原來那樣活躍了。這一點不管是從園區的忙碌程度,還是從市場上的各種討論的聲音中都可以看得出來。

當然,趙玉性也提到,專線貨源下降,并不代表整個市場的貨源下降,有可能是發整車,也有可能是發滿幫等平臺。

會后的交流環節中,運聯智庫向眾誠供應鏈總經理馬士偉了解到,專線市場貨量下降也會受季節因素影響,比如說上半年整車價格便宜,不少零擔貨會發整車。

但季節性因素并不是無錫專線市場萎縮的真正原因,更重要的兩個原因,一個是專線和快運的競爭關系發生了變化,另一個是蘇錫常產業升級和產業轉移。

快運服務的是點發全國或多點發全國的流通商,基本是以跨省長途為主。專線都是長途的大票貨,服務于合同物流客戶,服務制造業入場或者成品的一級流通。很長一段時間內,專線和快運都是相對獨立的存在,重疊的部分很少。專線對于快運網絡最大的優勢是干線直發,成本低;劣勢是前后端的訂單密度低,導致接送貨成本高;干線和接送貨是一個天枰的兩端,平衡點是專線和網絡的經濟拐點。

不過,運聯研究院執行院長、青云學院首席講師李忠心在會上提到,隨著快運拉直的線路占比增加,分揀的成本下降,網絡的單公斤干線成本也會逐漸下降;與此同時,貨量的增加會使得運輸前后端的接送貨的訂單密度也隨之增加,單票的接送貨成本也會逐漸下降。這種趨勢下,專線和快運在未來會走向直接競爭。專線即使不做任何動作,優勢也在逐漸變小。

此外,園區的清退也是無錫專線市場萎縮的重要原因之一。此前運聯智庫在走訪常州市場時,查貨寶聯合創始人、副總經理劉志誠對運聯智庫提到,今年一年內常州有兩三處物流園區要拆遷,未來專線園區會越拆越遠。

專線園區的拆遷,會使得經營狀況較好的專線迎來短暫的爆發期,但是整體來看無錫專線市場的衰退是不可避免的。

產業升級下,三方物流企業更焦慮

蘇州、常州等地的產業結構變化,也是無錫專線市場萎縮的重要原因。而園區清退的背后體現了政府政策的偏向性。

2020年上半年,蘇州成為了中國第一大工業城市,其中電子信息行業產值超1萬億元,成為政府大力扶持的產業.此外,生物醫藥與醫療器材產業的發展,也展現了蘇州產業升級的趨勢。

簡單來說,貨品價值高的貨物在蘇州物流市場占比較高。近幾年來這些貨物有不少都流向了快遞快運企業,尤其是隨著蘇州的產業升級,不少高新企業中物流費用在總成本中的占比不斷下降,它們開始更傾向于選擇有品牌力的物流企業 ,比如說專線平臺型企業。

政成物流是常州聚盟的發起人。政成物流副總經理姚云談起平臺對專線的意義時提到,平臺相當于“醫生”,來治療物流行業的“病癥”,比如說“脫臼”。想把“脫臼”治好,平臺要下大力氣,專線一定會疼。但只有疼過之后,才能有更好的發展。

因為緊鄰上海,蘇州外貿出口經濟發達,跨國企業較多,所以不少國外合同物流企業在蘇州都有業務,例如DHL、DB Schenker等,國內三方物流企業如中外運、飛力達、大田等也有業務分布。

而與蘇州相比,常州產業相對更傳統,設備制造業、電氣機械器材制造業和鋼鐵行業占比更大,中小型三方企業比較多。

“三方物流企業需要面對的一個挑戰是,如何增強與貨主企業的粘性。每年招標,貨主企業都想要換成本更低的三方物流企業。三方物流想要破局,第一點是增強服務能力,第二點是思考如何提高資源的使用效應。”上海申絲副總經理張海龍在會上說道。平安租賃客戶經理顧徐鑫也提到,很多中小型三方物流長不大的重要原因之一,就是缺少可支配的資源,比如說資金等。

專線市場的萎縮和園區的搬遷,給不少三方物流企業尤其是中小型三方物流企業的物流方案履行,增加了更高的成本。

不過總體來看,產業升級對三方物流企業帶來的影響遠不止這些。

產業互聯網的時代背景下,物流需求是以解決方案作為抓手。高端制造業的供應鏈管理注重解決方案,專業的物流公司不僅要能為客戶提供解決方案,同時也要具備扎實的落地實施能力。三方物流企業需要增強的是提供全面的解決方案的能力,及調度更多的物流資源的能力。

事實上,無錫專線市場的萎縮并不代表無錫物流樞紐在萎縮。目前無錫的干線鐵路密度為全省第三,高速公路網達到世界發達國家水平,水運資源豐富,國際機場建設也正式寫入《長三角一體化發展規劃綱要》。無錫貨運樞紐發展呈現出多元化、規模化、專業化特點,未來多式聯運的發展定能影響蘇錫常物流的整體布局。

2018 年 11 月 18 日,中共中央國務院發布《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》,該文件明確指出,未來將以城市群推動國家重大區域戰略融合發展,建立以中心城市引領城市群發展、城市群帶動區域發展新模式,推動區域板塊之間融合互動發展。以2020年的數據來看,長三角城市群的GDP總量是七大城市群中經濟規模最大的。

長三角城市群以上海市為發展龍頭,但上海市GDP 與其區域內貨運量的相關系數相對較低,相對而言蘇州在區域經濟的協同方面發揮了更大的作用。蘇錫常作為長三角地區緊密結合的城市群,未來會發生更多的聯動。